今非昔比，柴油機(jī)的多項(xiàng)主流性能已超越汽油機(jī)，完成了技術(shù)上的飛躍！業(yè)內(nèi)專家在第四屆中國國際汽車零部件博覽會中如此評價(jià)。

    在本屆中國國際汽車零部件博覽會上，多家廠商的新一代柴油發(fā)動機(jī)均高調(diào)亮相。先進(jìn)技術(shù)在產(chǎn)品上的應(yīng)用，突破了許多消費(fèi)者對柴油機(jī)震動大、噪音大、冒黑煙的固有印象，同時(shí)是消費(fèi)者對家用柴轎的前景有了正確的認(rèn)知。

  據(jù)理解，新一代的柴油機(jī)無論在節(jié)油程度、排放程度還是動力程度都有了質(zhì)的進(jìn)步，比方在節(jié)油方面同等排量的柴油機(jī)比汽油機(jī)能節(jié)油30%，而扭矩卻高出50%，同時(shí)，二氧化碳排放也減少了25%。

  在本屆展會上，“高壓共軌技術(shù)”、“渦輪增壓技術(shù)”以及“廢氣再循環(huán)技術(shù)”，作為新一代柴油機(jī)性能飛躍的必殺技，被各大廠商普遍應(yīng)用。

 新一代CRDI：性能晉級“噴油”是關(guān)  柴油機(jī)做功說道底就是燃油熄滅熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。因而，決議柴油機(jī)性能的兩個(gè)要素一是“燃油”，二是“空氣”。其中這燃油控制的效果就要看放射技術(shù)怎樣樣。

  在亞洲最大的清潔柴油發(fā)動機(jī)廠商歐意德動力集團(tuán)的展臺，記者向技術(shù)人員理解到，過去柴油機(jī)的燃油放射系統(tǒng)，無論是油壓產(chǎn)生還是噴油嘴控制都要靠機(jī)械驅(qū)動和控制，油壓低、油壓不穩(wěn)、放射霧化差、放射量和放射機(jī)遇不穩(wěn)定等狀況，不斷攪擾這柴油機(jī)的工程師們。

  而往常，隨著技術(shù)的進(jìn)步，當(dāng)前柴油機(jī)的缸內(nèi)直噴技術(shù)曾經(jīng)開展到電控高壓共軌階段。油壓由特地的高壓油泵產(chǎn)生，而且改動了過去分別供油的構(gòu)造，采用共軌供油，使得各噴油嘴得到燃油不只壓力高，而且恒定、均衡。而先進(jìn)的電子系統(tǒng)控制的噴油嘴又能夠完成對放射壓力、放射機(jī)遇、放射量的準(zhǔn)確控制，真正將放射技術(shù)進(jìn)步到一個(gè)新層次。

 不過，同樣是高壓共軌技術(shù)也有高低之分。據(jù)歐意德技術(shù)人員引見，目前國內(nèi)采用的高壓共軌技術(shù)大局部是第一代高壓穩(wěn)固技術(shù)，而國際上一些先進(jìn)的柴油機(jī)曾經(jīng)開端采用新一代高壓共軌直噴技術(shù)，國內(nèi)率先到達(dá)歐Ⅴ排放規(guī)范的歐意德發(fā)動機(jī)采用的正是新一代技術(shù)。什么區(qū)別呢？主要有兩個(gè)區(qū)別，一個(gè)是油壓更高，第一代噴油壓力只能到達(dá)800bar，而新一代則能到達(dá)1600-2000bar。更高的噴油壓力能夠帶來更好的霧化效果，從而促進(jìn)燃油更充沛的熄滅；第二個(gè)區(qū)別就是完成了單循環(huán)內(nèi)的屢次放射，即能夠?qū)娪瓦^程合成為預(yù)噴、主噴和后噴三個(gè)階段，先使少量的燃油在主放射之前對熄滅室停止預(yù)噴加熱，不但防止了缸內(nèi)的壓力和溫度忽然增加帶來的不穩(wěn)定性，有效地降低熄滅噪音和缸體振動，而且并將缸內(nèi)溫度增加了200-250℃，增加了熄滅充沛度，降低了排氣中的碳?xì)浠衔?。?yīng)用該技術(shù)的歐意德發(fā)動機(jī)，單循環(huán)內(nèi)到達(dá)4次放射，最短放射時(shí)間抵達(dá)1/100000秒。

    假如有人在展臺通知觀眾他們家的是渦輪增壓發(fā)動機(jī)，一定會遭到冷落，由于這項(xiàng)技術(shù)早在100年前就降生于世，而1977年瑞典人就將其大范圍應(yīng)用到薩博99汽車上。所以這才要引見的是只要世界頂級發(fā)動機(jī)才搭載的可變截面渦輪增壓技術(shù)，也就是傳說中的VGT技術(shù)。

  該技術(shù)的呈現(xiàn)完整是為了應(yīng)對傳統(tǒng)渦輪增壓器的“渦輪遲滯”問題。什么是渦輪遲滯呢？“當(dāng)增壓器不工作時(shí)，渦輪增壓發(fā)動機(jī)的動力以至?xí)∮谝慌_同排量的自然吸氣發(fā)動機(jī)，這就是我們常說的渦輪遲滯”歐意德技術(shù)人員解釋說。

（可變截面渦輪增壓系統(tǒng)）的應(yīng)用，改善了渦輪增壓發(fā)動機(jī)的一大頑疾，其奧妙在于它的增壓器能夠改動截面積，這就相當(dāng)于改動了增壓渦輪的大小。在轉(zhuǎn)速較低時(shí)，增壓渦輪會采用較小的截面積，即便轉(zhuǎn)速很低的狀態(tài)下渦輪也能夠順利啟動，大大緩解了渦輪遲滯。

  應(yīng)用VGT技術(shù)的歐意德發(fā)動機(jī)，在整個(gè)加速段沒有動力陡增的時(shí)分，因而動力輸出平順，這關(guān)于溫馨性和平安性都是極端重要的。熄滅效率高不只能夠降低油耗，而且能夠大大緩解柴油發(fā)動機(jī)因工作粗暴產(chǎn)生的噪音。

（廢氣再循環(huán)系統(tǒng)）的重要功用是將柴油機(jī)產(chǎn)生的廢氣的一小局部再送回氣缸。再循環(huán)廢氣由于具有惰性，會延緩熄滅過程，也就是說熄滅速度將會放慢從而招致熄滅室中的壓力構(gòu)成過程放慢，到達(dá)減少Nox的生成量的效果（Nox在高溫富氧的環(huán)境下產(chǎn)生），最終完成了發(fā)動機(jī)排放程度的提升。另外，進(jìn)步廢氣再循環(huán)率會使總的廢氣流(mass flow) 減少，因而廢氣排放中總的污染物輸出量也會相對減少。

  EGR系統(tǒng)的關(guān)鍵就是控制廢氣的引入量，使廢氣的再循環(huán)量在每一個(gè)工作點(diǎn)都到達(dá)最佳情況。歐意德技術(shù)人員引見說，這樣一個(gè)看似簡單的過程其實(shí)并不簡單，必需有準(zhǔn)確的電子控制技術(shù)才干達(dá)成。中國首款到達(dá)歐Ⅴ排放規(guī)范的歐意德綠色柴油機(jī)，正是經(jīng)過先進(jìn)的EGR閥使熄滅過程一直處于最理想的狀況，最終保證了排放物中的污染成份最低。

 在本次展會上，我們欣喜的看到了國內(nèi)柴油技術(shù)高速開展的成果。專家估計(jì)，將來10年內(nèi)，柴油車將在中國有一個(gè)井噴式的增長，同時(shí)也將成為中國節(jié)能減排的最重要的打破口。